A télécharger: Le rapport Spinetta, scénario catastrophe pour le ferroviaire…

Le premier ministre a sifflé le départ de la bataille du rail, en rendant public, jeudi, le rapport de mission confié à Jean-Cyril Spinetta et visant à préparer la « refonte du transport ferroviaire ». Avec 43 propositions, le rapport de l’ex-patron d’Air France est une véritable bombe contre le service public et l’entreprise nationalisée. Pour le gouvernement, il représente « un diagnostic complet et lucide », alors que, pour la CGT cheminot et SUD rail, il signe la fin du « système public ferroviaire ».

Fin du statut, transformation de la SNCF en société anonyme privatisable, ouverture à la concurrence et fermetures de lignes, abandon du fret au privé… les inquiétudes sont grandes. « Ces propositions doivent désormais faire l’objet d’un examen approfondi par le gouvernement et d’un dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés », a expliqué le premier ministre, promettant qu’une « première phase de concertation aura lieu dès la semaine prochaine » avec les acteurs, dont les organisations syndicales, « afin de recueillir leurs réactions à la suite de ce rapport ».

Pour la CGT cheminots, ces préconisations « constituent une attaque inédite contre le transport ferré public et contre celles et ceux qui, au quotidien, font le choix du train, quelle que soit la région ou le territoire.(…) Le gouvernement s’apprête à confisquer à la nation son entreprise publique ferroviaire ». L’Unsa ferroviaire anticipe de son côté un « séisme pour les secteurs du rail, ses salariés, ses usagers (…) au détriment du service public ».

1. La vertu de la concurrence, un dogme indiscutable

Pour Jean-Cyril Spinetta, l’ouverture à la concurrence n’est pas sujette à débat. Même si « le système français ne semble toujours pas prêt pour la concurrence », il s’agit désormais de définir « les conditions de la réussite » de l’ouverture du marché du transport de voyageurs, prévue à partir de 2019 et jusqu’en 2023 pour les TER et Intercités (subventionnés par l’État et les régions), et, à partir de 2020, pour les TGV (qui dépendent directement de la SNCF). Car, promet, l’ex-PDG d’Air France, « l’ouverture à la concurrence apportera une partie de la réponse aux difficultés du système ferroviaire français ». À condition, insiste-t-il, que la concurrence soit « préparée et organisée », à la différence de ce qui s’est passé pour le fret ferroviaire, cité comme contre-exemple. Le dogme du privé comme modèle vertueux est donc bien ici le préalable. Car aucune piste d’amélioration du système, en dehors du cadre d’une mise en concurrence, n’est envisagée. Or, selon la CGT cheminots, celle-ci n’a rien d’inéluctable, le gouvernement ayant le pouvoir de la refuser (voir l’Humanité du 8 février).

Pour organiser le passage à la concurrence, les auteurs du rapport préconisent deux systèmes. Dans le cas des lignes régionales, celles-ci seraient regroupées en lots, et plusieurs opérateurs devront répondre à un appel d’offres. Celui retenu sera sur cette portion en situation de monopole. Pour le TGV, le rapport opte pour une concurrence en accès libre (ou open access), où plusieurs opérateurs différents pourront exploiter la même ligne.

2. 9 000 km de lignes à abattre au nom de la rentabilité

Le rapport propose de recentrer le réseau ferré sur « son domaine de pertinence », à savoir les agglomérations et le TGV entre les principales métropoles françaises. Jean-Cyril Spinetta tient dans sa ligne de mire les petites lignes, en agitant l’argument selon lequel elles « coûtent 1,7 milliard d’euros par an », soit 16 % des concours publics du secteur ferroviaire, « pour 2 % des voyageurs ». Ainsi, « chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité », insiste le rapport. Le rapport préconise donc un audit complet du réseau, afin que la SNCF puisse sélectionner les lignes à abattre. Charge ensuite aux régions de reprendre ou non ces lignes. Dans un communiqué, ces dernières ont estimé, jeudi, qu’« elles s’opposent à leur fermeture par l’État et à leur transfert unilatéral aux régions ».

Les auteurs du rapport estiment, quant à eux, que « l’économie liée à la fermeture des petites lignes pour le système s’élèverait au minimum à 1,2 milliard d’euros annuels (500 millions d’euros sur l’infrastructure et 700 millions sur l’exploitation des trains) ». Une somme qui pourrait être redéployée vers « la partie la plus circulée du réseau ». Les usagers concernés par les fermetures n’auront qu’à trouver d’autres moyens de se déplacer…

3. « Départs volontaires » et fin du statut de cheminot

Transferts obligatoires, fin du statut pour les nouveaux entrants, plans de départs volontaires : les cheminots sont clairement mis à l’amende. Là encore, les dogmes libéraux priment sur toute recherche d’alternative. Face aux futurs concurrents, anticipant un futur dumping social, Jean-Cyril Spinetta cible les agents. « À la recherche d’un accroissement de la compétitivité de l’entreprise », les auteurs du rapport, citant les cas d’Orange et de La Poste, préconisent qu’il soit « mis un terme au recrutement au statut des nouveaux » embauchés. Le statut de cheminot s’éteindrait ainsi « naturellement » dans une trentaine d’années. Reste que, pour l’ex-PDG d’Air France, la mesure n’est pas suffisante. Il suggère de redéfinir un « nouveau contrat social » à la SNCF, afin de permettre une « évolution du statut ». Pis encore, pour un « gain de compétitivité rapide », Jean-Cyril Spinetta suggère la suppression de 5 000 postes, en recourant pendant deux ans à la « procédure des plans de départs volontaires ». Des « attaques contre les conditions sociales des cheminots inacceptables ! » a réagi la CGT cheminots, l’Unsa ferroviaire estimant pour sa part que ces préconisations visent à « stigmatiser des salariés (…) dévoués au service public ».

Dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des TER, des transferts de personnels sont envisagés vers les nouveaux opérateurs. Les cheminots concernés pourront refuser, mais à la condition d’accepter une nouvelle affectation, sous peine d’être considérés comme démissionnaires.

4. Des préconisations floues sur le problème de la dette

La dette de la SNCF a augmenté de 15 milliards d’euros entre 2010 et 2016, pour atteindre près de 45 milliards d’euros fin 2016, décrit le rapport. Et, tous les ans, celle-ci se creuse de 3 milliards. À cela s’ajoute le 1,5 milliard d’intérêts d’emprunt versé chaque année aux marchés financiers. Pour le rapport, « le traitement de la dette est une condition préalable et nécessaire à un retour à l’équilibre du gestionnaire d’infrastructures ». Jean-Cyril Spinetta estime que l’État devrait reprendre « une part » du passif de SNCF Réseau. Le rapport reste cependant particulièrement flou. Pour les syndicats, la dette est le résultat des politiques de l’État. « Ce n’est pas aux cheminots d’en payer le prix aujourd’hui », a réagi le secrétaire général de la CFDT, Didier Auber.

5. La SNCF changée en société anonyme privatisable

La SNCF est, depuis la réforme ferroviaire de 2014, composée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic) : l’Epic SNCF de tête, SNCF Mobilités (les trains) et SNCF Réseau (les rails). Pour se conformer prétendument aux exigences européennes, Jean-Cyril Spinetta souhaite « faire de SNCF Mobilités » une société anonyme « à capitaux publics détenue en totalité par l’État ». Une faible garantie, car cette SA sera bel et bien privatisable, si une nouvelle loi en décide ainsi. Mais, l’ancien haut fonctionnaire ne s’arrête pas là et préconise également la transformation de SNCF Réseau. Car, le statut d’Epic permettant de disposer d’un taux d’intérêt plus faible et d’une capacité d’endettement plus élevée, celui-ci serait une incitation au surendettement. Alors même que, au vu des besoins de financements, il serait sans aucun doute plus intéressant de bénéficier des avantages du statut d’Epic.

A lire :

Le rapport Spinetta sur l’avenir de la SNCF